Der im Mittelalter im gotischen Stil erbaute Dom bemisst am höchsten Punkt 167 Meter und wurde ursprünglich aus Schlaitdorfer Sandstein gebaut, welcher jedoch empfindlich auf sauren Regen und die schwefelhaltige Atmosphäre aufgrund des nahegelegenen Bahnhofs reagiert.

Daher wurden bei Sanierungsmaßnahmen Obernkirchener Sandstein und Basalt verwendet, wodurch der für den Kölner Dom charakteristische Farbverlaub zustande gekommen ist.  

Unsere Führung durch den Kölner Dom erfolgte in zwei Gruppen und begann mit einer Fahrt im Bauaufzug auf 45 Meter Höhe, wo sich der Dachstuhl mit einer für die damalige Zeit außergewöhnlich starken Stahlkonstruktion.

Großes Infrastrukturprojekt in Duisburg

Durch diese fesselnde Führung hätten wir tatsächlich fast unseren Anschlusszug nach Duisburg verpasst. Dort angekommen sind wir nach einer kurzen Irrfahrt mit der Straßenbahn, fast pünktlich an unsere nächste Baustelle eingetroffen - der Ersatzneubau der Ruhr- und Hafenkanalbrücke durch Max Bögl. 

Bei guter Verpflegung haben wir einen Gesamtüberblick über den bisherigen Projektablauf bekommen. Nach über 100 Jahren haben die beiden Brücken ihre geplante Nutzungsdauer erreicht und werden ersetzt. Bis es soweit ist, wurden folgende Maßnahmen ergriffen:

• Geschwindikeitsreduzierung von 50 auf 30 km/h
• Spurenverengung von 4 auf 2
• Begrenzter Schwerlastverkehr

Begonnen wurde 2020 mit der Herstellung der Vormontagefläche. Dazu wurde ein Fangedamm aus rückverankerten hinterfüllten Spundwänden errichtet - als Anlegestelle für Schiffe. So können die vorgefertigten Stahlteile vom Max Bögl Werk in Sengenthal über die Ruhr direkt an die Baustelle innerhalb von 5 Tagen transportiert werden. Ein Schiff kann knapp 1000t befördern, ein Stahlteil wiegt ca. zwischen 80-85t. Die Stahlbaufertigung betrug insgesamt 12.000t.

Aus diesen Stahlteilen wurden die Überbauten auf der Montagefläche vollständig zusammengesetzt. Um die Stabilität während des Versatzes zu gewährleisten sind zusätzliche Stahlteile nötig, die nach der Endmontage wieder entfernt werden.

Danach kann mit dem Einschwimmen begonnen werden. Dabei werden die Überbauten auf Gleitlagern mit Hilfe eines Ponton an ihre richtige Stelle gezogen. Allerdings ist dafür ein konstanter und ausreichend hoher Wasserspiegel der Ruhr erforderlich, da unteranderem das Ponton von Belgien über die Ruhr geliefert wird. Aktuell ist der Pegel nicht hoch genug, weshalb sich das Einschwimmen vermutlich auf Dezember verzögern wird.
Parallel zur bestehenden Brückenachse wird für die Dauer des Abrisses vom Bestand mit den neuen Brückenteilen eine Umfahrung hergestellt. Die Brücke darf nur für max. drei Tage vollständig gesperrt werden, da sonst der wirtschaftliche Schaden des Hafenbetriebs zu groß sein würde. Voraussichtliches Bauende wird 2050 sein.
Wir hatten einen schönen und interessanten Nachmittag und danken Herrn Philipp Klemme, Projektleiter von Max Bögl.

Um 16:00 sind wir in den ICE nach Berlin gestiegen und werden dort den Abend ausklingen lassen.